中国西南地区建设“南向通道”的前景
0 引 言
为了加快交通运输部编纂“一史一录”(《中国水运史》现代部分和《中国水运工程建设实录》)的工作进度，得到重庆交通大学领导特别是河海学院的支持帮助。学院抽调了十二位研究生和本科生与“一史一录”编撰人员共同完成“一史一录”成就篇中建设项目模板转换成书稿的工作。唐伯明校长同时希望我对重庆交通大学正在开展的关于重庆建设“南向通道”的研究课题谈些看法和意见。我曾经在重庆工作过一段时间，对重庆的对外开放，特别是对外的物流通道建设作过一些调研，所以接受了唐校长的提议。
据了解，重庆交通大学根据重庆市委市政府的要求，对重庆建设“南向通道”的课题已经做了大量的基础性工作，搜集了很多资料，信息量比较大；针对“南向通道”也已提出了建设性的对策建议，课题研究已有进展及成果。现借重庆建设“南向通道”专题研讨会这个机会，谈谈个人看法和意见。
1 物流通道研究关键点
重庆建设对外运输的“南向通道”的研究就是对一个地区发展的物流通道的研究。物流是产品成为商品的必要过程。交通运输行业既是一个产业部门(运输企业是实体、实业)，又是服务于人民群众和经济社会发展的第三产业。所以，一定要以客户(旅客或货主)为中心，提供优质、高效的服务。客户的需求就是物流组织的基本出发点。一般来说，客户的需求包括以下几点：
1)交货期。外贸运输有离岸价和到岸价，这是供货方和受货方的合同约束条件。作为物流组织方，在这个条件约束下，要如期完成货物运输过程。
2)货运质量。客户要求运输过程中，货物不得受损。损坏了货物就成了运输单位与客户之间的经济纠纷。若受到不可抗力的因素如气候影响造成的灾害损失，可通过第三方保险来解决。
3)物流成本。客户希望以最低的物流成本完成供货合同。这也是物流组织方关心的问题，物流组织方希望通过优质高效的服务，有盈利的空间，这是运输企业在市场竞争中的生存条件。
4)“货载相对平衡”理念，即进出相对平衡，以减少运输工具的空载率。这不仅有效地利用运输资源，而且对降低物流成本意义重大。“货载相对平衡”还反映了区域经济社会发展的水平或差异，同时也是物流组织部门经营管理追求的目标。
上述4项客户基本需求也是物流组织中最基本的要点，在实践中特别是市场经济条件下会衍生出多种多样的服务产品。
2001年，中国加入了世界贸易组织(WTO)，进入了经济全球化过程，成为全球供应链中不可或缺的重要一环。改革开放以来，中国经济社会快速发展，取得了世人瞩目的成就，同时，中国的发展融入了全球经济。交通运输作为服务贸易的一部分，直接关系到中国的经济社会发展，成为全社会特别是各级政府高度关注和重视的一个先导性、基础性的行业。人民群众的期盼就是“要想富、先修路”，政府部门要求交通运输是国民经济的“先行官”，习近平总书记在党的十九大明确要求要实现“交通强国”的目标。
在重庆建设“南向通道”的课题研究过程中，可能会发现我国社会物流成本比发达国家高出较多这个问题。据调查，发达国家的物流成本一般约占全社会成本的12%～15%，而中国的物流成本在全社会成本中，前几年高达25%～27%，近几年经过反复强调也采取了各种措施，降到了18%。物流成本的差距是我国实施“交通强国”战略最先不可回避的一个问题，需要进行研究。笔者的基本观点是：要研究中国的物流成本为什么高？高在什么地方？如何降低物流成本？要从体制、机制上根本地解决，而不是从行政指令上要求运输企业降低运输费用。我国的运输企业在经营上已是十分困难，盈利空间已经很小。从根本上降低物流成本，需要解决以下几个问题：
1)要研究我国产业布局上存在的问题。例如钢铁生产，重庆的钢铁企业在生产上，从铁矿石到钢材，与上海宝钢的生产一样，但是重庆生产出来的吨钢的成本肯定高于上海宝钢，因为物流成本中多了铁矿石从上海到重庆的运输成本。如果把钢铁的上游生产放在沿海炼成钢坯，内地钢厂把钢坯锻成钢材以供应市场，这样就合理多了，不仅降低物流成本，而且可以把占用的物流能力腾出来，用于更需要运输的其它货种。除了钢铁生产，石油生产也存在类似问题。这正是当前中央反复强调和坚持的供给侧改革的任务。可喜的是，组建了宝武集团，武汉钢铁公司可以走出困境，那么，重庆钢铁工业怎么办？只有改革，别无他路！
